FMA IA-58B Pucara Bravo

IA-58B Pucara Bravo

Con vistas a lograr aún una mayor potencialidad operativa del IA-58, la FMA estudió la posibilidad de instalar dos cañones de 30 mm en el lugar de los Hispano Suiza de 20 mm y una remotorización.  

Durante el desarrollo del programa de pruebas, el Bravo confirmó las estimaciones previas, en el sentido de disponer de una excepcional potencia de fuego con armamento fijo, gracias a sus cuatro ametralladoras Browning de 7,62 mm y sus dos  nuevos DEFA 553 de 30 mm, que disparan 560 proyectiles a razón de 22 por segundo.

La instalación de los cañones de 30 mm obligó a realizar algunas modificaciones en la estructura correspondiente a la unión ala-fuselaje debido al mayor volumen de los cañones  DEFA.  Esto se tradujo en un carenado más pronunciado debajo del ala que continúa el contorno inferior del avión.  Además, la introducción del nuevo armamento trajo apareado el refuerzo de algunos larguerillos y cantoneras del fuselaje, con lo cual se obtuvo una mayor robustez estructural.  Los cañones estaban montados sobre amortiguadores de alta absorción de energía que redujeron en más del 50% las cargas producidas por el retroceso.  El cañón DEFA 553 pertenecia entonces a una nueva generación de cañones e incorporaba mejoras sustanciales con respecto a los modelos anteriores.  

El disparo de la munición es eléctrico y el rearme pirotécnico, comandado automáticamente por la programadora de tiro, sin intervención de la tripulación.  El disparo se controla desde un equipo electrónico programable, en el que se pueden seleccionar distintas alternativas en los tiempos de duración de las ráfagas.  Si bien en un principio la novedad más importante del Bravo consistió en el nuevo armamento fijo de a bordo, durante el transcurso del programa de ensayos aparecieron nuevas perspectivas de comercialización de este modelo en el extranjero, que aconsejaban un cambio en la planta de poder.  

Efectivamente, gran parte de los potenciales compradores del Pucará ya contaban en sus respectivos países con infraestructura para motores Garrett, razón por la cual manifestaban su interés en tanto si se podría instalar esa planta de poder en el avión.  Luego de un cuidadoso análisis, se optó por remplazar el Astazou XVI G de I 022 shp por el Garrett TPE 331- II, que desarrolla 1 000 shp, es decir  que prácticamente no existirian diferencias con relación al modelo básico en lo que a actuaciones respeta.  


Esta decisión abria mejores posibilidades de oferta de nuestro producto. La homologación del Bravo demandó unas 700 hs, estimándose la iniciación de la fabricación en serie hacia mediados del año 83.  El Garrett TPE 331-11 era el miembro más reciente de la familia TPE 331. De este motor habían sido construidas hasta ese momento aproximadamente 6 000 ejemplares destinados a más de 1 700 operadores de todo el mundo.  En tal sentido, Garrett reunió una considerable experiencia en los 11 M de hs que estos motores acumularon en uso comercial y en más de 3 M en empleo militar.  Estos guarismos hablaban a las claras de un motor extensamente probado, con índices de confiabilidad muy atractivos para el usuario: desmontaje no previsto cada 10 000 hs y una detención en vuelo cada 50 000 horas.  El TPE 331-11 incorporaba detalles de fabricación de nueva concepción, pero conservaba la misma estructura interna básica que es común en todos los modelos.  Los compresores de baja y alta presión son centrífugos, las cámaras de combustión anulares tienen flujo inverso, y las turbinas son tres y de flujo axial.  Desarrolla una potencia máxima de 1000 shp (I 100 shp con inyección de agua), el consumo específico de combustible en el despegue es de 0,240 kg / shp.h;  el peso 195 kg.  y tiene un TBO (tiempo entre recorridas) de 3 000 hs, que en la utilización comercial puede extenderse hasta 6 000 horas.  

Se pensaba entonces hacer coexistir entonces dos versiones del Pucará: la IA-58A,  (motores Astazou, dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,62 mm).  y la IA-58B (motores Garrett, dos cañones de 30 mm y cuatro ametralladoras de 7,62 mm).  

Se pensaba ademas dotar al Bravo dispondrá de cabina climatizada, mejora que se penso también para el modelo IA-58A.  Se pensaba por otra parte que las escasas diferencias con el modelo anterior permitirán que Bravo se incorpore sin inconvenientes a la actual cadena de montaje, sin afectar el ritmo de producción.


Sin embargo el proyecto quedó trunco y no se construyó ningun aparato de serie.


Fuentes consultadas

Revista Aeroespacio.