Nacionalización de aeropartes línea IA-63 Pampa II/III
Ariel Peral - Exclusivo Defensa Nacional y del MundoContinuando con el camino iniciado alrededor de tres años atrás, FAdeA avanza con la nacionalización de aeropartes a fin de reducir y/o reemplazar aquellas que, por costos, tiempos o visión estratégica, resultan provechosas de fabricar a nivel nacional.
A fin de seguir de cerca este proceso, Defensa Nacional y del Mundo se reunió en entrevista exclusiva con el Ing. Aeronáutico Juan Manuel Tobio, cuya empresa VDS.SA se encargará, entre otros de sus numerosos proyectos, de la fabricación de la mayoría de los actuadores hidráulicos que llevarán los FAdeA IA-63 Pampa III que la fábrica Cordobesa tiene en avanzado estado de construcción.
Ing J.M Tobio:
“Para esto la empresa está certificando un taller por ANAC y por DIGAMC para la producción de piezas y mantenimiento. En principio se certifica ISO y luego AS 9100.
Con DIGAMC se puede certificar tanto un CEPAD (Centro de Producción Aeronáutica para la Defensa) que es para producción de piezas y donde se reconoce a la empresa con capacidad de diseño fabricación y certificación de esas piezas, como un OMAD (Organización de Mantenimiento Aeronáutico para la Defensa) que es un taller de mantenimiento. Certificándose como CEPAD se incluye un OMAD, ya que el fabricante debe ser capaz de mantener las piezas que construye.
Por otra parte se va a buscar una certificación RAAC 145, que es equivalente a lo que es un taller de mantenimiento ANAC. Esto permite comenzar con ensayos no destructivos, por ejemplo, y todo lo que desarrollamos para el proyecto Pampa, nos sirve para esto. Además estas certificaciones tienen validez internacional. Es decir, que también nos convertimos en potenciales proveedores para terceros países, sea para el diseño o el reemplazo de aeropartes y brindarles el mantenimiento correspondiente”.
El trabajo con FAdeA
“Con FAdeA trabajamos desde hace casi tres años en el desarrollo de nacionalización de mantenimiento del Pampa. Había mantenimientos que no se hacían en FAdeA y se mandaban a hacerse en el exterior, como ser las PCU de comando, es decir las unidades que controlan las superficies de control aerodinámico, como alerones y timón de dirección. Este mantenimiento lo hacía la proveedora de esas PCU, que es alemana. Hoy FAdeA está en condiciones de recorrerlas o pedirle a otro taller que las recorra. Para esto se generaron manuales OVH , algunos ya aprobados por DIGAMC y otros en curso.
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VDS.SA construirá doce actuadores nueve de ellos de doble efecto de accionamiento hidráulico, y tres de accionamiento eléctrico encargados de operar las puertas del tren principal (cuatro), puertas del tren de nariz (dos), frenos aerodinámicos (dos), RAT (uno solo de apertura) y trim o compensadores que son de accionamiento eléctrico de alerones (uno) y timones de profundidad y dirección (dos).
A la vez estamos desarrollando una PCU para dominar la tecnología de su fabricación, que ya está en su primer prototipo. .
También para las PCU y los actuadores de doble efecto se han desarrollado bancos para su recorrida y puesta en servicio, tanto de unidades originales como unidades nuevas.
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Cabe señalar que los trim, que equipan al IA-63 actúan sobre las superficies de cola, que son enterizas.
Será un camino donde calculamos que el primer componente estará colocado en el avión en unos cuatro meses, obteniendo su certificación en año y medio. Estamos fabricando unidades para 20 shipsets. Para esto estamos construyendo instalaciones de 400 m2 con máquinas de integración de componentes, máquinas de ensayos, sala de mediciones y oficinas de ingeniería.
A su vez nosotros, al tercerizar la mecanización de algunas de las piezas, calificamos a talleres o fábricas en calidad aeronáutica.
Para dar un ejemplo, para el embrague del trim, que es una pieza muy chica, buscando opciones en el mercado nacional llegamos a una empresa que fabrica tornos odontológicos. Nosotros normamos la calidad aeronáutica en la fabricación de esa pieza, convirtiéndolos en aeropartes, que luego VDS Certifica ante la autoridad aeronáutica. A la vez nosotros podemos obtener un componente fabricado nacionalmente. Como esta empresa, hay otras cinco locales y empleamos los servicios de tres extranjeras.
Ese trim, que pesa 700grs y aplica 250kgf deberá cumplir 160.000 ciclos sin fallar. Esto no quiere decir que no sufra desgaste, pero aún así debe seguir trabajando dentro de los parámetros establecidos.
Todo esto, además de los beneficios que tiene la fabricación nacional de estos componentes y la capacitación implícita de empresas para el sector aeronáutico, busca solucionar las obsolescencias del Pampa.
Sobre esto conviene aclarar, el concepto de obsolescencia.
Que un avión posea obsolescencias no quiere decir que el avión sea viejo. Sino que posee componentes que ya están superados una norma o su proveedor ya no lo fabrica o no lo provee por algún conflicto con el comprador. Entonces ese elemento se vuelve obsoleto y no lo vamos a poder reemplazar el día que se baje del avión. En este sentido elPampa constantemente debe resolver sus obsolescencias que, aunque las posea en sí mismo, no es un avión obsoleto aunque se hayan cumplido más de treinta años desde su primer vuelo ya que cumple acabada y sobradamente con su misión principal y en el tiempo se ha ido actualizando, cambiando su aviónica, motor, etc. A nadie se le ocurriría decir que el C-130, por ejemplo sea un avión obsoleto, ya que a través del tiempo se fue garantizando que cumpla con su función original.
A su vez, esto nos lleva a acercarnos a un propósito como empresa que es llegar a ser proveedores internacionales. Y así se repite con cada empresa participante del proyecto Pampa. Entonces también podemos entrever, que cuando todo esto anterior se concrete, FAdeA se convertirá en formadora de una serie de empresas que podrán exportar en cualquier momento. Por ejemplo Embraer no admite proveedores que no sean antes proveedores de otra empresa de iguales características, requiere que uno tenga un antecedente en la industria aeronáutica. Este trabajo, nos ubicaría como potencial proveedor, por ejemplo, de la empresa brasileña. También estamos hablando con empresas europeas para trabajos similares, lo cual nos lleva a pensar en instalarnos en Europa como una chance real de negocio”.
Ariel Peral - Exclusivo Defensa Nacional y del Mundo
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