Modernización del Embraer EMB-312 Tucano de la Fuerza Aérea
Argentina
La FAA (Fuerza Aérea Argentina) ha lanzado una licitación para llevar a cabo la modernización de sus aviones de entrenamiento Embraer EMB-312 Tucano, que actualmente sirven en el Escuadrón II Operativo Tucano, en la III Brigada Aérea. Al lector desprevenido seguramente le sorprenderá que un avión de entrenamiento básico preste servicio en una Brigada cuyo rol histórico es el del ataque y apoyo a tierra. Brevemente explicamos entonces, que habiéndose producido la baja de los FMA IA-58 Pucara (que cumplían de forma bastante desactualizada ese papel) en 2018, sumado a la incorporación de los modernos Beechcraft T-6C Texan II en la EAM (con una aviónica envidiable respecto a los modelos antes mencionados) que reemplazarían al Tucano en el papel de entrenamiento, se decidió que los entrenadores brasileños sean destinados como “reemplazo” de los Pucará.
Esto último es, para éste improvisado escritor, algo altamente cuestionable dado que si el IA-58 Pucará apenas podía cumplir con ese papel en un escenario en la era MANPADS , el EMB-312 argentino todavía encuentra mayores limitaciones en esto ya que es un avión pensado para el entrenamiento de principios de los 80, aunque por supuesto con una capacidad secundaria de ataque ligero, que no está actualizado a la altura de los tiempos actuales y como veremos en este detalle, tampoco lo estará. La clave no está en la capacidad ofensiva, donde está claro y es obvio que el Pucará ganaba en capacidad, sino en las propias limitaciones de la FAA: La carencia más absoluta de guerra electrónica, defensas antimisil y armamento guiado. A esto le podemos agregar que la modernización no contempla la superación de estas limitaciones.
Como avances más notorios en la reubicación del Tucano a la III Brigada Aérea en el rol de apoyo a tierra, encontramos la instalación
más o menos definitiva de las miras SAAB RGS-2 y la homologación de armamento
de tubo a través de los pods de ametralladoras CEA-1 Colibrí para armas de
calibre 7,62 mm (pod creado para los IA-63 Pampa) y bombas, aunque en sólo dos
de sus cuatro soportes subalares.
MODERNIZACIÓN DE AVIÓNICA AERONAVE EMBRAER EMB-312 “TUCANO”
La FAA busca la provisión del equipamiento (Kits) y del
Diseño de Ingeniería, Materiales, Certificación, Documentación, Capacitación y
Apoyo Técnico que se identifiquen como necesarios para la completa integración,
instalación e implementación funcional de la modernización de aviónica de los puestos de pilotaje delantero y trasero
de dos aeronaves, asegurando que la implementación de ésta, por supuesto, de
ningún modo degrade o inhabilite capacidades operacionales actualmente
existentes, y mejorando por otro lado aquellas
que específicamente se requieran. Estas aeronaves serán los prototipos,
denominados Prototipo #1 y Prototipo #2. Estos incluirán la provisión de un kit
de modernización cada uno.
Sobre estos dos prototipos, además, se deberán presentar dos
kits de modernización alternativos.
Veamos textualmente:
Prototipo # UNO
Es la implementación
de la MODERNIZACIÓN DE AVIÓNICA que estará “totalmente” a cargo y bajo
responsabilidad del CONTRATISTA.
Este proceso culmina
con la finalización exitosa de la campaña de ensayos en tierra y en vuelo.
Durante la
implementación de la modernización en el Prototipo # UNO, el personal técnico /
operativo designado por la FAA participará como observadores sin intervención
activa en el proceso, conforme a lo establecido en el título “Formación y
Capacitación de Recursos Humanos”.
El oferente deberá
incluir en la cotización del Ítem de la licitación – Prototipo # UNO, el costo
de los Kits de modernización de ese prototipo, costo logístico de provisión de
partes en el lugar de implementación de la modernización, costo de ingeniería y
no recurrentes, costo de mano de obra para la instalación e integración en la
aeronave, y la certificación.
Prototipo # UNO (ALTERNATIVA)
El oferente presentará
en el Ítem de la licitación – Prototipo # UNO (ALTERNATIVA), una cotización en
carácter de OFERTA ALTERNATIVA tal que incluya, además de todo lo especificado
en el punto “Prototipo # UNO” precedente, el diseño detallado de ingeniería,
provisión, integración, instalación y certificación de UN (1) equipo
transmisor/receptor FM que permita enlaces de voz en la banda de frecuencias de
UHF, de uso aeronáutico, del tipo comercial COTS, con capacidad de control del
equipo desde ambos puestos de pilotaje delantero y trasero.
Prototipo # DOS
Es la implementación
de la MODERNIZACIÓN DE AVIÓNICA en el prototipo # DOS, la cual estará a cargo y
bajo responsabilidad del CONTRATISTA, pero empleando “parcialmente” mano de
obra a proveer por la FAA para la ejecución de los trabajos que demande la
misma, y al sólo efecto de su capacitación.
Durante la
implementación, el CONTRATISTA capacitará, en la modalidad “On the Job” y con
los cursos teórico-prácticos que considere necesarios, al personal técnico /
operativo designado por la FAA, conforme a lo establecido en el punto “Formación
y Capacitación de Recursos Humanos” de manera tal que, al término de la
capacitación, el personal pueda implementar en forma autónoma la MODERNIZACIÓN
DE AVIÓNICA sobre el resto de la flota.
Este proceso culmina
con la total implementación de la MODERNIZACION DE AVIONICA en la aeronave
Prototipo # DOS, con la Certificación de Capacitación del personal de FAA y con
la Certificación de la AERONAVE por parte de la autoridad aeronáutica DIGAMC.
El oferente deberá
incluir en la cotización del Ítem de la licitación – Prototipo # DOS el costo
del Kit de modernización de ese prototipo, costo logístico de provisión en el
lugar de implementación de la modernización de sólo aquellas partes a integrar
en el Prototipo # DOS, costo de mano de obra, costo de cursos de capacitación y
todo otro costo que requiera para realizar las actividades sobre dicho
prototipo.
Prototipo # DOS (ALTERNATIVA)
El oferente presentará
en el Ítem de la licitación – Prototipo # DOS (ALTERNATIVA), una cotización en
carácter de OFERTA ALTERNATIVA tal que incluya, además de todo lo especificado
en el punto 3.1.3 “Prototipo # DOS”, exclusivamente la provisión e instalación
del equipo transmisor / receptor UHF detallado en “Prototipo # UNO
(ALTERNATIVA)”.
La certificación será ante la DIGAMC.
El Kit de equipos es el conjunto de equipos y componentes
principales a integrar a nivel LRU (Line Replacement Unit ), con sus licencias
de software si las tuvieren.
El Kit de instalación por su parte comprende el conjunto de
dispositivos, adaptadores, accesorios, conversores, cables, conectores,
paneles, bandejas, luces, burletes, consumibles, dispositivos desarrollados por
el contratista, etc., necesarios para integrar e instalar el kit de equipos.
El apoyo técnico consistirá en la asistencia a distancia
mediante mesa de ayuda, comunicación telefónica o cualquier otro medio que se
establezca con el CONTRATANTE, para evacuar consultas durante la instalación de
los Kits, por el plazo de DOS (2) años a partir del cumplimiento de los
procedimientos de aceptación de la aeronave.
Respecto al Kit de modernización alternativo, el oferente
presentará en el Ítem de la licitación – Kit de modernización (ALTERNATIVA),
una cotización en carácter de OFERTA ALTERNATIVA para el “Kit de Modernización”
tal que incluya, además de todo lo especificado en los puntos Kit de
Modernización / Kit de equipos / Kit de Instalación / Apoyo Técnico, la
provisión del equipo transmisor / receptor UHF detallado en el punto “Prototipo
# UNO (ALTERNATIVA)”.
Requisitos operativos:
Veremos estos requisitos operativos también de forma
textual:
REQUISITOS OPERATIVOS GENERALES
“La implementación de
la MODERNIZACIÓN DE AVIÓNICA objeto de esta licitación, de ningún modo debe
degradar o inhabilitar capacidades operacionales actualmente existentes en la
AERONAVE, debiendo a su vez mejorar aquellas que específicamente se requieran.
Una vez finalizado el
proceso de MODERNIZACIÓN DE AVIONICA, las aeronaves modificadas deberán contar
con capacidades certificadas para la realización de al menos, los siguientes
tipos de vuelo:
Vuelo por
instrumentos, navegaciones y aproximaciones según el concepto de PBN
(Performance-Based Navigation), RNAV (Area Navigation) y RNP (Required
Navigation Performance), tanto diurno como nocturno, sin restricción lumínica.
Vuelos visuales y
acrobáticos sin restricción de G’s, dentro de la envolvente de vuelo
establecida por el fabricante, y que se define explícitamente en el Manual de
Vuelo de la aeronave (+6 /-3 G’s).
Vuelo para
lanzamiento o disparo de armamento, dentro de la envolvente de vuelo
establecida para uso de armamento por el fabricante, según el Manual de Vuelo
de la aeronave, manteniendo integrados y funcionales todos los dispositivos,
paneles y demás componentes del sistema de armamento preexistentes en la
AERONAVE antes de la MODERNIZACION DE AVIONICA, permitiendo al término de la
misma su operación segura con armamento, tanto en tierra como en vuelo.”
Para ello, el CONTRATISTA deberá:
Diseñar un sistema de aviónica que permita certificar la
aeronave para vuelo por instrumentos. Los componentes y LRU’s a integrar deben
estar certificados para equipar aeronaves aprobadas para vuelo IFR, teniendo en
cuenta las características y limitaciones que especifique el Manual de Vuelo de
la aeronave , acreditar que todos los
equipos y componentes a incorporar en la
modernización puedan operar satisfactoriamente y sin restricciones de ningún
tipo, dentro de la envolvente de vuelo de la aeronave y soportando los rangos
de cargas G’s positivas y negativas definidas en el Manual de Vuelo de la aeronave,
mediante la presentación de los documentos de respaldo de los fabricantes que
lo certifiquen proporcionará una nueva estructura de paneles adecuada para
acomodar los instrumentos a incorporar en ambas cabinas de pilotaje, así como
las nuevas bandejas, soportes de bahía electrónica, acrílicos iluminados,
mangueras y tubos de acero inoxidable de alta presión, etc. La configuración de
los nuevos paneles de instrumentos, por cada cabina de pilotaje delantera y
trasera, deberán someterse a la aprobación del CONTRATANTE previo al inicio del
proceso.
Configuración de la aeronave modernizada
La
modernización de aviónica incorporaría numerosas y muy necesarias mejoras en el
habitáculo de los Tucano de la FAA. Se busca la incorporación de equipos EFIS, GPS,
compatibilidad GLONASS, ADHARS, ADI, HSI, NVIS, etc. Lamentablemente, no se
busca el incremento de capacidades ofensivas o defensivas de ninguna índole,
algo muy alarmante para una aeronave que se supone, deberá enfrentar a un
enemigo que posiblemente tenga a la mano defensas antiaéreas económicas,
eficaces y efectivas por poco dinero, como vemos en los conflictos de baja
intensidad actuales a nivel mundial.
Según la FAA:
Se integrará un nuevo
sistema de comunicaciones y navegación que incorpore funcionalidad de VHF / GPS
/ NAV / ILS, mediante la integración de DOS equipos idénticos, uno instalado en
el panel del puesto de pilotaje delantero y el otro instalado en el panel del
puesto de pilotaje trasero.
La pantalla de los
equipos del sistema de comunicaciones y navegación a instalar será LCD digital
en color con alta resolución, con dimensiones mínimas de al menos 4.5 pulgadas
en su diagonal.
El MARKER BEACON
actualmente instalado debe ser reemplazado por un equipo que sea compatible con
la integración del nuevo sistema de navegación VHF / GPS / NAV / ILS.
Las funcionalidades
de VHF / GPS / NAV / ILS deben integrarse en una única LRU por cada puesto de
pilotaje.
Los VHF deben tener
una selectividad de canal de SEIS dígitos representables en pantalla, con
espaciado de canales entre 8.33 kHz y 25 kHz y una potencia mínima de
transmisión de 16W, asegurando su óptima performance y certificando una óptima
medición de relación de onda estacionaria (ROE). Asimismo, se removerá el cable
coaxil existente entre equipo y antena, y se instalará un nuevo cable coaxial
de alta performance (baja atenuación) y una nueva antena.
Se instalará e
integrará, sólo en el caso que el CONTRATANTE opte por adjudicar el Ítem de
Licitación “Prototipo # UNO (ALTERNATIVA)”, o ambos Ítems “Prototipo # UNO
(ALTERNATIVA)” y “Prototipo # DOS (ALTERNATIVA)”, la provisión del equipo
transmisor / receptor UHF ya detallado “Prototipo # UNO (ALTERNATIVA)”, con su
correspondiente antena, control remoto e instalación.
El GPS debe tener la
opción de modo de navegación con "arco verdadero" y cumplir con los
siguientes requisitos: TSO C146c, Clase 1, 2,3 con 15 canales, 3 de los cuales
son WAAS.
Asimismo, el GPS debe
tener la opción de modo de navegación con “proa verdadera”.
El GPS deberá
presentar compatibilidad con los modelos actuales de navegación: GNSS (Global
Navigation Satellite System), RNAV (Random Navigation), LNAV (Lateral
Navigation), RNP (Required Navigation Performance).
Se debe mantener la
funcionalidad de transferencia de VHF y RADIO NAV entre los puestos de pilotaje
delantero y trasero, debiendo retirarse los componentes existentes tales como
el Panel de Transferencia y la Caja de Control de Transferencia de ambos
puestos de pilotaje.
El puesto de pilotaje
delantero debe mantener control sobre el sistema VHF / GPS / NAV trasero,
incluso ante la eventual falla del sistema VHF / GPS / NAV delantero, y
viceversa.
Los DOS equipos VHF /
GPS / NAV deben tener la capacidad de Alto Rendimiento para soportar la carga G
de maniobras previstas en el Manual de Vuelo de la Aeronave.
Los DOS equipos VHF /
GPS / VOR / ILS deben ser compatibles con el sistema TAS (Traffic Advisory
System).
El ADI (Indicador de
Actitud) y el HSI (Indicador de Situación Horizontal) del sistema de aviónica
original deben desinstalarse y retirarse de los paneles de cabina de los
puestos de pilotaje delantero y trasero.
Se retirarán de la
aeronave los siguientes instrumentos analógicos de vuelo: altímetro,
velocímetro, indicador de velocidad vertical, RMI, indicador de actitud
principal, indicador de actitud de back up, indicador de viraje y reloj.
Se instalará un
sistema digital de instrumentos de vuelo (Electronic Flight Instrument System -
EFIS), tipo “glass cockpit”, integrado, compuesto por DOS equipos idénticos,
uno instalado en el panel del puesto de pilotaje delantero y el otro instalado
en el panel del puesto de pilotaje trasero.
Los EFIS a instalar
deben brindar características de Attitude Director Indicator (ADI) y Course
Indicator (Horizontal Situation Indicator - HSI), a ser presentados en UNA
pantalla LCD digital, de alta resolución, de tamaño igual o superior a DIEZ
pulgadas en diagonal,
Los EFIS a instalar
deben informar Altitud, Velocidad Indicada, tasas de velocidad vertical y
responder al comando táctil (pantalla táctil).
Los EFIS a instalar
deben tener tecnología de “Visión Sintética” (SVT), proporcionando una vista 3D
en tiempo real, mostrando la topografía virtual del terreno con la habilitación
de alertas de colisión de terreno (TAWS).
Los EFIS a instalar
deben presentar alternativamente al piloto y copiloto, la información de Mapeo
Meteorológico (Detector de Tormentas), Mapa Móvil (Mapaen Movimiento - con
todas las cartas de navegación de fondo), TAS. Las cartas de navegación de la
base de datos deben estar georreferenciadas.
Los EFIS a instalar
deben tener la capacidad de Alto Rendimiento para soportar la carga G de maniobras
previstas en el Manual de Vuelo de la Aeronave.
Los EFIS a instalar
deben permitir seleccionar en vuelo la recepción de información desde
cualquiera de los DOS VHF / GPS / NAV instalados.
Los EFIS a instalar
deben contar con especificaciones de voltaje de entrada nominal entre 8 y 40 V
DC.
Los EFIS a instalar
deben tener claves de acceso a las funciones del sistema.
Se instalará un RELOJ
DIGITAL de precisión que indique las horas, minutos y segundos y que pueda
mantener una exactitud de más o menos 30 segundos durante un período de 24
horas.
Se instalará un
Indicador magnético de dirección (brújula).
Se instalará un equipo
de Mapeo Meteorológico (Detector de Tormentas “Storm Scope”). El mismo debe ser
capaz de representar la información meteorológica, en alternativas
seleccionables, en el arco de 120 grados por delante o en los 360 grados
alrededor de la aeronave, con un alcance de 200 millas náuticas. La información
debe presentarse simultáneamente en los EFIS de los puestos de pilotaje
delantero y trasero.
Se proveerá a la FAA,
por cada matricula de AERONAVE, de el/los servicio/s de suscripción por DOS (2)
años, de las bases de datos de terreno, cartas electrónicas de navegación y
cartas de aproximación VFR e IFR, necesarias para la operación del sistema
integrado y datos de terreno para el funcionamiento del sistema de Visión
Sintética y cartas de entrada por instrumentos correspondientes a la República
Argentina y países limítrofes, con inicio de vigencia de dicho/s servicio/s a
partir del cumplimiento de los procedimientos de aceptación de la aeronave.
Se instalará un
indicador digital integrado de back up de emergencia, con pantalla LCD a color,
con batería interna, capaz de representar indicador de actitud (ADI), indicador
de situación horizontal (HSI) y display multifunción (MFD) con mapa móvil.
El sistema incorporará
un ADAHRS interno (Air Data and Attitude and Heading Reference System) tal que,
en caso de falla tanto del sistema inercial de alto rendimiento o del sistema
eléctrico, o de ambos, mantenga capacidad autónoma para proporcionar datos de
velocidad, actitud, temperatura del aire exterior y rumbo magnético con
alimentación eléctrica propia.
El sistema ADAHRS no
tiene que ser necesariamente del tipo de “alto rendimiento”. Además, el sistema
debe estar integrado con los dos sistemas GPS / NAV y sincronizar los datos con
el sistema EFIS. Si no hay fuentes GPS externas o todas las fuentes GPS
externas configuradas fallan, el BFI (BASIC FLIGHT INSTRUMENTATION) debe poder
contar con capacidad VFR y GPS interno para la navegación.
Los nuevos sistemas de
navegación deberán tener la capacidad de seleccionar, controlar y cargar datos
de navegación, a fin de permitir un fácil acceso a las funciones de
planificación de vuelo (FMS), mapas de navegación y lista de verificación.
El panel de
instrumentos del puesto de pilotaje trasero debe proporcionar al piloto el
conocimiento de la situación del puesto de pilotaje delantero, en cuanto a los
modos de navegación y las frecuencias seleccionadas, y viceversa.
Se retirarán los
instrumentos de motor, indicador de flujo de combustible (flujómetro) y los
indicadores destotalizadores de combustible (DETOT) de la aeronave. Las
indicaciones que proporcionaban los instrumentos removidos deberán ser
convenientemente representadas en los dispositivos de presentación digital a
incorporar en la MODERNIZACION DE AVIONICA.
Se mantendrá el Panel
de alarmas múltiples y el Panel de avisos de configuración, existentes en la
AERONAVE.
El sistema EFIS debe
tener integrado un indicador digital de color para instrumentos de Motor Tipo
EIS (Engine Indicating System), en cada puesto de pilotaje, para presentación
de los parámetros del motor y flujo de combustible, así como asumir la función
DETOT.
Se instalará un
indicador digital en color para los instrumentos del motor del tipo EIS
(Sistema de indicación del motor) de back up en cada puesto de pilotaje para
indicar los parámetros de motor y el flujo de combustible. Deberá poseer alimentación
interna autónoma para continuar operando en caso de falla eléctrica total.
El indicador digital
en color del tipo EIS debe estar aprobado por las correspondientes TSO, la
normativa RTCA (DO aplicables) y otras normativas pertinentes acorde con el
Apéndice B - NORMAS. Se aceptarán y aprobarán equivalencias, en función de la
base de Certificación que se acuerde con DIGAMC.
Es responsabilidad del
CONTRATISTA CERTIFICAR/COMPATIBILIZAR la aeronave para vuelo NVIS (Night Vision
Imaging System) , incluyendo toda la iluminación y representaciones del sistema
de aviónica, las luces internas de cabina y las externas, según lo especificado
para vuelo NVIS según norma MIL-STD-3009 Tipo II Clase B.
El OFERENTE deberá
detallar en su propuesta de COMPATIBILIDAD NVIS, para cada componente, su nivel
de cumplimiento (CERTIFICADO, ADAPTADO, o NO CUMPLE) y propuesta técnica de
implementación.
Toda modificación NVIS
que se realice en la aeronave NO DEBE afectar la visión del piloto, debiendo
permanecer legibles todos los displays y leyendas, en toda condición de luz
natural, desde el amanecer al crepúsculo, y en condiciones de nocturno.
El transceptor DME
(Equipo de medición de distancia) de la aeronave debe mantenerse e
interconectarse con las nuevas pantallas, sin alterar su funcionalidad.
El receptor ADF
existente en la aeronave debe mantenerse, interconectando e integrando su
información a las nuevas pantallas, sin alterar su funcionalidad.
El sistema ELT
existente debe mantenerse instalado sin afectar su funcionalidad.
El Indicador de cargas
Gs (Acelerómetro) debe mantenerse instalado
Se instalará UN
Transpondedor ADS-B "Out" / "In". El Transpondedor debe
presentar una transmisión ADS-B “Out” de 1090 MHz, y permitir mostrar el
tráfico de aeronaves en la pantalla EFIS.
El ADS-B “Out” debe
poder ser DESACTIVADO, a requerimiento del piloto, de tal forma que no se
permita la representación de la posición de la aeronave a terceros. Esta
selección NO DEBE afectar la respuesta de la aeronave ante interrogaciones de
Radares Secundarios.
El Transpondedor
operará a una altitud de hasta 55.000 pies, tendrá un voltaje de entrada
nominal entre 14 y 28 VCC y una potencia de transmisión mínima de 200 W.
Se reemplazarán los
paneles de control de audio existentes en la aeronave, con equipo actualizado
manteniendo las mismas funcionalidades que posee el sistema de audio y la
intercomunicación de los puestos de pilotaje delantero y trasero, incluidos los
posicionados en los controles de comando y potencia.
Se deben retirar los
transceptores VHF existentes en la aeronave, junto con las respectivas cajas de
control para los puestos de pilotaje delantero y trasero.
Se deben remover los
receptores VOR / ILS, Marker Beacon y el transceptor Transponder de la
aeronave, junto con las respectivas cajas de control para los puestos de
pilotaje delantero y trasero.
Se deben remover el
sistema de brújula HDG, el adaptador, los indicadores y válvula de flujo
magnético.
Se debe integrar al
sistema de audio de la AERONAVE las alarmas sonoras de los componentes que
incorpore la MODERNIZACION DE AVIONICA.
Además:
“Todo el equipamiento
y demás dispositivos a integrar deben estar correctamente conectados y
alimentados por el sistema de generación eléctrica actual de la AERONAVE,
debiendo verificar y certificar que la carga y consumo eléctrico resultante de
la MODERNIZACION DE AVIONICA cumple con las correspondientes especificaciones, el
software de mantenimiento, planificación
y / o debriefing a proveer, u opcionales, que se incluya en la lista de equipos
de apoyo en tierra necesarios para la operación o mantenimiento de los equipos
instalados en la aeronave, debe poder operar, sin restricciones, en computadoras
portátiles (notebooks), comúnmente disponible en el comercio general. Se deberá proveer por cada AERONAVE un
dispositivo de almacenamiento de datos de estado sólido portátil y
estructuralmente resistente al uso operativo, que permita la interface de datos
entre computadoras en tierra y la aeronave.
Los instrumentos
modernizados deben ajustar su nivel de iluminación automáticamente o mediante
control “dimmer” del sistema de iluminación de los instrumentos, paneles y
controles ya existentes en la aeronave, en cumplimiento con lo requerido para
CERTIFICACION y/o COMPATIBILIDAD NVIS.
El rendimiento y las
cualidades de vuelo de la aeronave deben mantenerse o mejorarse. Las
características físicas de la aeronave deben mantenerse o mejorarse. Las características
ambientales de la aeronave deben mantenerse o mejorarse. En este sentido deben
considerarse las siguientes condiciones ambientales:
- Temperatura: la
aeronave debe operar sin restricciones, con temperaturas externas en tierra
entre -20° C y +55°.
- Se debe cumplir lo
establecido para clima tropical húmedo ("Trópicos Húmedos"), según la
norma MIL-STD-210C.”
El plazo no deberá exceder de los OCHO (8) meses para su
cumplimiento. A su vez, El proceso de capacitación del personal sobre las
aeronaves a modificar se implementará de forma tal que con el Prototipo # UNO,
dos integrantes de la FAA con el Nivel
de Inspector participaran como observadores del Proceso, sin que esto afecte al
tiempo de entrega previsto de la aeronave. Con el Prototipo # DOS se impartirá
a seis integrantes de la FAA dos Inspectores y cuatro Técnicos Mecánicos certificados la capacitación “On the Job” en las tareas de
instalación sobre dicho prototipo, a fin de permitir las futuras
implementaciones del kit de modernización por parte de la FAA en las restantes
aeronaves.
Ariel Peral para Defensa Nacional y del Mundo – Militar Argentina y del Mundo
Con información de la Fuerza Aérea Argentina
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